在液态锂电池技术日益成熟的背景下 ，下一代电池技术的竞争已经拉开帷幕 。在11月16日-17日进行的由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办的“第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）”上 ，多家动力电池企业董事长在发言中表示，固态电池是动力电池的终极方向 ，但固液混合电池（即半固态电池）才是当前产业化的现实突破口 。
随着锂电池的应用场景不断扩充 ，除了储能和汽车，低空和人形机器人也被认为是重要应用场景 ，且这类场景对高能量密度的三元电池有更强烈需求。多位企业家代表在发言中提到 ，当前中国动力电池企业在固态电池方面的技术领先优势有目共睹，但对于其能否迅速落地 ，则普遍持谨慎态度 。
“硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻 ”“大规模上车预计仍需5～8年甚至更久 ”“有30多家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中……这种资源的错配是不利的 。”多位企业家在论坛发言中表示 ，需警惕对固态电池的过度炒作和概念投资。产业应更关注能解决当前安全、降本 、增效需求的“微创新 ” 。
“全固态电池远未到来！ ”
中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深认为，当前新能源技术正处于“液态固基 、固态突破，新体系探索”的关键阶段 。据他介绍 ，在电池固态化领域 ，中国已成功实现了硫化物电解质材料的吨级出货，固液混合电池的规模装车已进入倒计时阶段。
从市场角度 ，动力电池仍处于高速增长的态势 。中国化学与物理电源行业协会统计数据显示 ，2025年前三季度动力电池的累计销量达到786GWh，占电池总销量的73.71% 。同比增长48.9% ，在装车量方面 ，动力电池的装车量已经达到493.9GWh，同比增长42.5% ，其中磷酸铁锂电池以81.5%占比以及62.7%的同比高增长主导市场。
不过 ，由于近两年固态电池在资本市场居高不下的热度，其话题讨论程度远高于当前主流技术产品。有企业代表在主旨发言中直言称 ，好像很多人买车就要等着固态电池上市再买了 ，例如有车企的高管会频繁被问及固态电池什么时候上市，等着搭载固态电池的车上市后再买 。
但现实是，业内普遍认为 ，全固态电池大批量在汽车上的应用 ，还有非常长的道路要走，有企业人士在与财联社记者交流时直言称“全固态电池远未到来！ ”
福州大学张久俊教授认为 ，固态电池的理论优势包括安全性高、能量密度高以及热稳定性好 。但是 ，在当前阶段，除了比较贵的成本问题以外 ，固态电解质是非常头疼的问题 ，也是攻关的重点方向。
业内分析认为，全固态电池是明确的长期战略方向 ，但其商业化应用面临成本 、工艺等核心工程难题 ，大规模上车预计仍需5～8年甚至更久 。在成本方面，海目星(688559.SH)董事长赵盛宇在分享中表示 ，固态电池的产业化是对装备产业的“彻底重塑 ” 。例如 ，硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻，整个生产过程必须在绝对干燥的惰性气体保护环境中进行，生产难度增大和成本大幅度增加。
这也导致设备投资大幅增加 。赵盛宇在发言中表示 ，在目前工艺路线还不是非常稳定前提下估算 ，（电池设备）从原来单GWh投资1亿多元增加到2.5亿到3亿元，相较于液态电池产线投资大幅增长 。海目星采取了双线并行策略 ，已在氧化物路线上实现GW级设备订单 ，并深度参与硫化物路线的中试线开发。
据不完全统计，目前有近30家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中 ，但业内对该“盛况”却相对谨慎 。国科新能创投创始合伙人方建华表示 ，目前固态电池产业还不成熟，技术路线还不清晰 ，工程化的问题没有解决 ，成本是当前技术的3到5倍，怎么可能实现产业化？这个时候投入的产能 ，将来很可能都是一地鸡毛 。
方建华呼吁 ，产业界应引导资本关注更能解决当前产业痛点——安全 、降本、增效的“微创新 ”，而非盲目追逐概念。他预测，固态电池产业化的临界点远未到来 ，即便未来实现规模化 ，其市场占有率也不会超过20%，产业界和投资界要多一份理性与远见 。
预计固液混合电池搭载量明年实现十万辆级
业内分析认为 ，固态电池作为下一代电池技术的方向已经明确 ，但半固态（固液混合）技术是当下的折中且主流的方案 。蜂巢能源董事长杨红新认为，全固态电池的资本炒作过热 ，但距离大规模车载应用还有很长的路要走。相反 ，半固态电池技术会是一个长期存在，并在三元领域成为主流的技术。
根据中国汽车工程学会发布的《2026年度中国汽车十大技术趋势》 ，明年固液混合电池搭载量将攀升至十万辆级 。当前 ，液态电池已达到300Wh/kg的能量密度天花板，但提供＞400Wh/kg的全固态电池仍有挑战 ，需要3～5年才可规模量产 ，在此期间是固液混合电池商业化关键窗口期 。
据赣锋锂业(002460.SZ)董事长李良彬介绍，公司是锂行业的生态企业，业务涵盖从锂资源 、锂冶炼 、深加工化合物、电池 、储能到循环回收 ，实现了闭环产业链。
在固态电池业务方面 ，赣锋锂业目前有两条中试线 。据李良彬介绍，一条是圆柱电池中试线 ，主要面向高端无人机与军工领域；另一条是固态电池产线 。他明确表示 ，赣锋的产业化重点将在明年实施。同时，他提到已实现规模化生产的半固态电池（能量密度约300Wh/kg）拥有4GWh的产线 ，显示出半固态技术已率先具备量产能力 。
杨红新在发言中也透露 ，蜂巢能源为某车企开发的半固态电池本月已在量产线上批量生产，成本仅增加约0.5% ，并计划明年在中高端车型上大规模应用 。蜂巢的战略是“三步走 ”：先在车上应用更安全 、成本更低的半固态技术；随后在低空经济领域推出高能量密度半固态电池；最终研发全固态技术。
业内分析认为 ，目前半固态电池产业化路径清晰，已成功跨越从实验室到工厂的门槛 ，进入规模化装车的“倒计时” ，将在未来1-3年内成为高端电动车型提升安全性和三元电池的主流选择 。
此次论坛期间，除了固态电池和固液混合电池的产业化进展外，电池安全也是多位企业家代表反复强调的问题 。
“锂电行业有两把火 ，一是固态电池的‘火’ ，二是电动汽车‘着火’。”方建华认为，两把“火 ”都应该降温 ，否则对整个产业的发展只有坏处 ，中国锂电产业的发展不是靠概念、不是靠跃进，不是靠牺牲安全来成就的 。
瑞浦兰钧（00666.HK）董事长曹辉也认为 ，过去的锂电行业依靠争速度和低成本发展 。但在下一个阶段 ，面向海外和全球发展中将更偏向体系的竞争。他认为，这个体系应该包含产品质量的体系、渠道的体系 ，还包括供应链的体系。所以 ，有时候适度的“慢一点点 ”，有可能对企业和行业有更大的好处 。
安全是核心驱动力 ，无论是半固态还是未来的全固态 ，技术发展的核心驱动力之一是对电池本质安全的极致追求 。杨红新强调，安全不只是一种技术，更是一种责任和担当 ，蜂巢能源推出的安全分级体系 ，旨在从系统层面根本性提升安全标准。
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